La industria automotriz europea y estadounidense enfrenta un desafío económico que condiciona su transición hacia la movilidad eléctrica. A pesar del creciente interés por los vehículos eléctricos, los motores de combustión interna continúan siendo el principal soporte financiero para los fabricantes, según un reciente informe de Boston Consulting Group (BCG).
Los datos de ACEA reflejan que en el primer trimestre de 2026 los coches eléctricos de batería alcanzaron una cuota de mercado del 19,4% en la Unión Europea, un incremento respecto al 15,2% del mismo periodo del año anterior. Sin embargo, la opción preferida sigue siendo el coche híbrido, que representa el 38,6% de las matriculaciones. Por su parte, la demanda de vehículos de gasolina y diésel descendió hasta el 30,3%, frente al 38,2% del primer trimestre de 2025.
El informe de BCG advierte que la rentabilidad de los motores de combustión interna seguirá siendo superior a la de los eléctricos hasta bien entrado 2035. Mientras que se espera que los márgenes de beneficio de los vehículos eléctricos alcancen el 7% en mercados clave como Estados Unidos, los motores tradicionales mantendrán un margen sólido cercano al 10%. Esta diferencia es fundamental para que las marcas puedan financiar la costosa transición hacia la electrificación total.
El papel estratégico de los coches híbridos
En este contexto, los coches híbridos e híbridos enchufables emergen como una solución intermedia que permite a los fabricantes mantener la rentabilidad sin renunciar a la reducción de emisiones. BCG señala que desarrollar un vehículo eléctrico desde cero, especialmente en segmentos como pick-ups y SUVs grandes, implica inversiones multimillonarias, mientras que adaptar sistemas híbridos existentes presenta costes mucho menores.
Este equilibrio explica el reciente cambio de estrategia de empresas como GM y Ford, que han apostado nuevamente por los híbridos enchufables tras un periodo centrado exclusivamente en la electrificación completa.
Desafíos para proveedores y segmentos populares
La transición también afecta a los proveedores de componentes, quienes experimentan una caída estructural en la demanda de piezas para motores de combustión, con una tasa negativa prevista hasta 2035. En cambio, los componentes para baterías y sistemas eléctricos crecerán a un ritmo significativo, aunque la rentabilidad de estos proveedores sigue siendo limitada debido a la volatilidad de las materias primas y la fuerte competencia internacional.
Un punto especialmente delicado es la producción de coches eléctricos asequibles en el segmento B o utilitarios. El coste de materiales para un eléctrico de este tipo es aproximadamente un 65% superior al de su equivalente de gasolina, lo que dificulta la democratización del vehículo eléctrico. Esto obliga a las marcas a focalizarse en segmentos premium, lo que puede limitar el apoyo social y político necesario para una transición completa.
Finalmente, el informe subraya que el valor residual de los vehículos eléctricos es más bajo que el de los coches de combustión, debido a la rápida evolución tecnológica y la reducción de incentivos fiscales. Esta depreciación afecta la rentabilidad de las estrategias de leasing y flotas, añadiendo una capa de complejidad financiera para los fabricantes.
En definitiva, según BCG, la desaparición del motor de combustión no dependerá exclusivamente de la regulación, sino del desarrollo tecnológico y económico que permita igualar sus costes. La clave para la industria será gestionar con habilidad la coexistencia de ambas tecnologías para garantizar la viabilidad presente y futura.
