La ciudad de Melilla, situada en el norte de África, se ha transformado en una terminal logística encubierta que gestiona un intercambio comercial significativo entre España y Marruecos. Durante la Operación Paso del Estrecho (OPE), la frontera de Beni Enzar actúa como un centro de distribución comercial que, aunque oficialmente es considerada una aduana, funciona bajo un sistema que permite la circulación de mercancías con retenciones de «hasta cinco horas», lo que facilita el mayor flujo de mercancías entre ambos países.
Este modelo ha sido objeto de análisis, sobre todo con los datos de 2024, que revelan un incremento notable en el tráfico vehicular. En total, **168 200 vehículos** cruzaron hacia la península, lo que representa un récord histórico con un aumento del **14,1%**. Sin embargo, al restar el tráfico habitual de la OPE, el aumento de los vehículos melillenses asciende al **32,7%**. Este no es un fenómeno turístico, sino el resultado de una logística camuflada detrás de la OPE.
Un sistema logístico eficaz
Las autoridades mencionan «problemas en la frontera», pero esta descripción enmascara el éxito del sistema que permite un intercambio comercial fluido. Las retenciones, en lugar de ser un fallo, son parte integral del modelo. Estas demoras facilitan miles de micro-operaciones comerciales que, en conjunto, superan cualquier aduana tradicional. El smuggling en Melilla no es un problema, sino una solución a la necesidad de mantener el flujo comercial con Marruecos sin la presión del control aduanero europeo.
La infraestructura de Beni Enzar, que es considerada una «frontera inteligente», ha sido diseñada para identificar a las personas mediante reconocimiento facial y biometría, mientras que las mercancías fluyen de manera fragmentada a través de miles de operaciones individuales. Este arbitraje regulatorio beneficia a todos los actores involucrados, ya que España mantiene una soberanía formal, Marruecos controla el flujo según sus intereses, y los comerciantes disfrutan de márgenes superiores al sistema aduanero convencional.
Impacto en el comercio y la economía local
Durante la OPE, el patrón logístico se repite cada año: de mayo a junio, hay un aprovisionamiento masivo de mercancías desde la península a Melilla. Los melillenses acumulan productos para la temporada alta, y de julio a agosto, distribuyen a través de Beni Enzar bajo franquicias de viajero. Cada familia puede transporta hasta **1 720 euros** en mercancías sin declarar, mientras que la operación comercial continúa. En septiembre, el flujo se invierte, llevando productos marroquíes hacia España, aprovechando la flexibilidad de las franquicias.
Los datos oficiales muestran una clara transformación del modelo. Se ha producido una caída del **35%** en el tráfico oficial de pasajeros, de **117 597** a **76 081**. Sin embargo, el tráfico local melillense ha aumentado en **32,7%**, evidenciando la migración de un comercio masivo tradicional hacia miles de micro-operaciones individuales. Así, cuando las autoridades cierran la aduana comercial, no eliminan el comercio, sino que lo fragmentan en operaciones «ocasionales» que se convierten en sistémicas.
Melilla cuenta con un régimen fiscal sumamente ventajoso que incluye un **IPSI** del **0,5%-10%** en comparación con el **IVA** del **21%** en la península. Esto, junto a bonificaciones en el Impuesto de Sociedades y deducciones en el IRPF para residentes, convierte a cada operación en altamente rentable. De esta manera, el sistema se autofinancia, permitiendo a las familias obtener un diferencial fiscal que compensa los gastos del viaje.
La situación actual ha suscitado la atención de los empresarios. Fuentes del sector indican que algunos están considerando no utilizar la aduana de Beni Enzar cuando se reabra, ya que el sistema actual les resulta más rentable que el régimen aduanero tradicional. La CEOE, a pesar de su demanda oficial de «reapertura de la Aduana Comercial», se enfrenta a una contradicción que revela las verdaderas preferencias del mercado.
Beni Enzar opera como una terminal OPE no reconocida en España: oficialmente es una frontera, pero operativamente es un centro de distribución comercial. Este sistema, que mueve **72 millones de euros** anuales, procesa **168 200 vehículos** y mantiene el mayor flujo comercial entre España y Marruecos. La pregunta no es si el sistema funciona, sino por qué España mantiene la ficción de que no existe.
La Operación Paso del Estrecho no es solo el retorno de emigrantes, sino la operación comercial más exitosa de España con África, una realidad que el país prefiere no reconocer oficialmente. Aceptar esta situación implicaría explicar un modelo que ha creado, de facto, la zona económica especial más eficiente de Europa, sin declararla, regularla ni controlarla.
