La reciente destitución de Antonio Carmona al frente de Rodalies de Barcelona ha generado un intenso debate sobre la gestión de la red ferroviaria en Cataluña. Esta medida, considerada por muchos como un intento de propaganda, no es nueva en el ámbito político y empresarial, donde a menudo se busca un chivo expiatorio para desviar la atención de problemas más profundos y complejos.
El cese de Carmona, aunque simboliza un cambio en la dirección de la empresa, no aborda los problemas estructurales que arrastra Rodalies desde hace años. Según Josep Manau, quien dirigió Rodalies entre 1996 y 2006, los déficits de la red ferroviaria de Adif y Renfe en Cataluña son el resultado de una gestión deficiente que incluye al gobierno catalán, que ha hecho poco más que compilar estadísticas de fallos sin implementar soluciones efectivas.
Los problemas de Rodalies: más allá de un solo nombre
Las recientes incidencias que han provocado retrasos y cancelaciones en Rodalies han afectado a siete líneas, evidenciando una vez más la vulnerabilidad del sistema. La situación se complica cuando se considera que, a pesar de los intentos de desviar la responsabilidad, el problema radica en un entramado de decisiones políticas y técnicas fallidas a lo largo del tiempo. La etapa de Magdalena Álvarez en el Ministerio de Fomento, por ejemplo, estuvo marcada por incidentes significativos, incluyendo hundimientos en obras que interrumpieron el servicio durante meses.
Manau recuerda que, a pesar de su experiencia, fue destituido por Álvarez para proteger su propia posición, dando cuenta de un patrón donde los problemas se minimizan o desvían en lugar de abordarse. La actual consejera de Territorio, Sílvia Paneque, ha rescatado a Manau de su jubilación, lo que pone de manifiesto la falta de liderazgo y soluciones efectivas en la gestión de Rodalies.
Soluciones a largo plazo para Rodalies
Es evidente que Rodalies enfrenta dos tipos de problemas que requieren tratamientos distintos y a largo plazo. Por un lado, la primera corona, que incluye localidades como Mataró, Sabadell y Terrassa, necesita urgentemente una mejora en la infraestructura, como una vía de circulación complementaria que reduzca los tiempos de viaje. En este sentido, la creación de una tercera vía o apartaderos podría permitir que los trenes semidirectos adelanten a los que deben detenerse en todas las estaciones.
Por otro lado, la línea que conecta Vic y Puigcerdà presenta su propio desafío, ya que a partir de Mollet solo existe una vía, y su desdoblamiento es complicado debido a la orografía. Algunas propuestas han sugerido que las vías del AVE podrían liberar trayectos regionales, pero hasta ahora, los beneficios han sido mínimos. Es importante recordar que las condiciones de la red ferroviaria en Cataluña son muy diferentes a las de otras regiones, como Madrid, donde la planificación geográfica ha permitido un desarrollo más efectivo.
La crítica se intensifica cuando se menciona que el tiempo de viaje de Barcelona a Mataró en 1848 era el mismo que en la actualidad, ignorando las diferencias en las paradas intermedias. La resistencia de los alcaldes para aceptar el desdoblamiento de vías sin exigir el soterramiento de las mismas ha llevado a un coste exorbitante que resulta difícil de asumir.
Por último, es fundamental considerar el impacto indirecto del tren en la sociedad. Rodalies transporta cerca de 120 millones de usuarios anuales, lo que equivale al movimiento de 85 millones de coches, ahorrando 170 millones de litros de gasolina y reduciendo en aproximadamente 320.000 toneladas las emisiones de gases nocivos. Estos datos ponen de manifiesto que, sin una adecuada inversión y planificación, mejorar la red ferroviaria convencional será siempre una tarea costosa y compleja. En este contexto, el cese de un directivo puede parecer una solución fácil, pero no aborda las raíces del problema.
